Ambulanza: quanti tipi ne esistono?

Quanti tipi di ambulanza esistono?

Sono 2 i tipi riconosciuti, e la distinzione è regolamentata dal Decreto Ministeriale 553 del 1987, che ne individua due tipologie:

  • tipo A: Ambulanza, o meglio, autoambulanza di soccorso con dotazione per il trasporto di infermi o infortunati e per il servizio e le attività di pronto soccorso
  • tipo B: ambulanza per il trasporto di infermi o infortunati, con dotazioni per il primo soccorso.

Quella che avete appena letto vale in Italia, mentre in Europa troviamo 3 diversi tipi di ambulanza

  • tipo A:  adibita e attrezzata al trasporto di pazienti non gravi, divisa in tipo A1 o A2. Tale distinzione indica se possono essere trasportate 1 o più pazienti;
  • tipo B: è l’ambulanza per il pronto soccorso ed il servizio di emergenza 118/112 quindi destinata al trasporto e al trattamento di pazienti gravi
  • tipo C:  è una vera e propria unità mobile di terapia intensiva, per il trasporto, monitoraggio e trattamento avanzato di pazienti gravi.
    Dotazioni dell’ambulanza

Un’ulteriore classificazione dei mezzi di trasporto sanitari viene fatta in base all’equipaggio presente a bordo dell’ambulanza e alle strumentazioni presenti nel mezzo. Distinguiamo quindi:

  • MSB (Mezzi di Soccorso di Base).  Il personale a bordo è costituito da soli soccorritori, uno dei quali è l’autista, ovviamente. Devono essere presenti almeno 2 operatori, le disposizioni di alcune regioni ne richiedono almeno 3 e devono essere in possesso della qualifica di soccorritori e avere seguito per lo meno dei corsi di BLSD e uso del defibrillatore e possibilmente un corso sulla gestione del trauma. 
  • MSI o MSAB (Mezzi di Soccorso Intermedio o Avanzato di Base) oltre ai soccorritori a bordo del mezzo è presente infermiere;
  • MSA (Mezzi di Soccorso Avanzato): a bordo di quest’ambulanza sono presenti soccorritore, medico e infermiere.

Dispositivi sonori e lampeggianti

Tutte le ambulanze devono essere dotate obbligatoriamente della sirena e di lampeggiante di colore blu come indicato nell’articolo 177 del codice della strada.

Protocollo operativo personale 118 – Provincia Bari e BAT

Sanità Puglia e il protocollo 118

A fine anno 2020 è stato pubblicato il nuovo protocollo 118, relativo al sistema emergenza urgenza 118 della provincia di Bari e BAT.

Un momento importante per la sanità provinciale che non solo chiude un anno, ma introduce l’aggiornamento dei protocolli operativi.

Goodfor Lab è sempre pronta a rispondere alle esigenze della pubblica cittadinanza ma anche degli addetti ai lavori del sistema sanitario A vostra disposizione l’intero file in formato pdf.

Si tratta di un documento corposo e completo, costituito da oltre 200 pagine, e per il quale ne consigliamo la lettura e lo studio approfondito a tutti gli operatori del settore, medici, infermieri e soccorritori, sia del territorio, che della centrale operativa

Buona lettura!

Come scaricare il protocollo 118

Scaricare il protocollo è semplicissimo: 

Telefonata ai numeri di emergenza: la richiamata

Quando effettuate una telefonata ai numeri di emergenza (112, 118, 1530, etc) componete esattamente quel numero e otterrete la risposta dalla centrale operativa.
Ma come funziona il sistema di richiamata, tramite cui la centrale operativa richiama gli utenti? 

Articolo originale: EENA, European Emergency Number Associatione (https://eena.org/ ) e fornito da Dipietro Gaetano, Member  Europe  112 Emergency Services Staff Network. (https://eena.org/emergency-services/)
Parola chiave PSAP (Public-Safety Answering Point). PSAP di 1° livello è il 112; In Italia  sono PSAP di secondo livello il 113, 115, 118.

Sia per ottenere un aggiornamento o ulteriori informazioni sulla situazione o perché la chiamata è stata interrotta, i Servizi di Emergenza a volte devono contattare una persona che li ha precedentemente chiamati.
Tuttavia, la cosiddetta capacità di “ricontatto” è “trattata” in diversi modi nei vari paesi. 

Questionario.

L’articolo riporta le risultanze di un questionario trasmesso da EENA a 24 paesi ed è stato originato il 24 aprile 2020 da una  richiesta  del Ministero degli Interni della Bulgaria (che è responsabile, in quella nazione, del 112). Si chiedevano informazioni su come viene evidenziato il numero di telefono dell’organizzazione di risposta alle emergenze, nei casi in cui devono richiamare una persona in difficoltà. L’8 maggio 2020, il questionario è stato inviato alla mailing list ESSN (Emergency Services Staff Network) di EENA ed oggi le risultanze sono state trasmesse a tutti gli interessati. 

Risultati.

Sono state ricevute 37 risposte da 24 paesi che hanno mostrato differenze nel modo in cui il numero chiamante di coloro che effettuano chiamate di emergenza viene reso evidente alle persone richiamate.

Una delle principali differenze nel modo in cui viene implementata la funzionalità di richiamata è se l’identificazione della Linea Chiamante (CLI) dell’operatore che richiama viene presentata al chiamante in pericolo in chiaro o appare come “privata” o “sconosciuta”. 

Mentre la maggior parte dei PSAP che richiamano una persona in difficoltà ha un numero di telefono evidenziato alle persone chiamate, le chiamate effettuate dai PSAP in paesi come Australia, Bulgaria, Lituania o Paesi Bassi non hanno identificativo (CLI) per motivi diversi.

I rappresentanti del Canada hanno sollevato preoccupazioni sulla sicurezza della persona richiamata: ad esempio, se il centro 911 richiama una vittima di violenza domestica, visualizzare il numero “911” può essere pericoloso. Per affrontare questo problema, gli operatori norvegesi possono effettuare una chiamata con un numero nascosto se temono per la sicurezza delle persone che vengono chiamate.

In Lituania, il numero di telefono è nascosto perché non è possibile visualizzare “112” e i servizi di emergenza vogliono incoraggiare gli utenti a richiamare il numero a tre cifre 112 in modo che la stessa chiamata possa essere trattata come una chiamata di emergenza (posizione fornita, priorità nella rete, etc …) .

Nello stato dell’Australia meridionale, anche gli operatori della polizia effettuano richiamate con un numero nascosto. Tuttavia, di solito menzionano durante la chiamata iniziale che la persona potrebbe essere richiamata da un numero privato. Anche nei Paesi Bassi la CLI appare privata, ma questo non è risultato essere un grande problema.

Nella maggior parte dei paesi, tuttavia, viene visualizzato un numero di telefono quando i servizi di emergenza richiamano una persona. Questi numeri possono differire: può essere il numero di emergenza collegato al PSAP, un altro numero breve o un numero lungo.

In diversi paesi, è possibile visualizzare il numero di emergenza composto per raggiungere il PSAP (ad esempio “112”). Questo è il caso ad esempio in Islanda, Lussemburgo, Turchia o Repubblica Ceca, ma ciò non è sempre possibile in altri paesi.

Tuttavia, le autorità di diversi paesi potrebbero dover aggiungere un prefisso regionale prima del numero di emergenza (02999 ad Abu Dhabi, Emirati Arabi Uniti). In Romania, le chiamate in uscita da tutti i PSAP sono presentate con “21112”, 21 essendo il codice regionale per Bucarest.

Soluzione.

Nella maggior parte dei paesi, è un numero lungo che viene visualizzato quando si richiama una persona. Questo numero lungo può corrispondere a: 

  • la linea diretta dell’operatore, come nel caso della Lettonia (e le persone possono richiamare i 112 utenti delle chiamate sulle loro linee dirette); 
  • un numero lungo che può essere identificato come proveniente dai PSAP (ad esempio: 0.800.112.112 in Finlandia); 
  • un numero lungo casuale. 

La presentazione di un numero lungo porta a due sfide da affrontare: 

  • Innanzitutto, se le persone in una situazione di emergenza vengono chiamate da un numero che non conoscono, potrebbero rifiutare la chiamata in arrivo (come se il numero fosse “privato”). Per ovviare a questo, se gli operatori dei servizi medici norvegesi temono che la persona che desiderano chiamare non risponderà, hanno la possibilità di effettuare una chiamata con il numero ‘113’ (numero di emergenza per i servizi medici in Norvegia) visualizzato (invece del numero lungo). 

Strategia.

Una seconda sfida di presentazione di numeri lunghi è che le persone potrebbero voler richiamare questo numero per fornire informazioni aggiuntive, ma alcune autorità potrebbero voler impedire tale metodica. 

È per questo motivo che in Lituania le autorità preferiscono avere una CLI sconosciuta. 

In Belgio o in Finlandia, quando vengono richiamati i numeri lunghi, esiste un messaggio vocale automatico che spiega che i servizi di emergenza hanno tentato di richiamare la persona e che è necessario chiamare il numero di emergenza pertinente se desiderano comunicare nuovamente. 

Pertanto, mentre i paesi condividono preoccupazioni e opinioni simili sull’importanza di poter richiamare qualcuno, le strategie su come rendere evidente questo numero possono differire. Queste differenze possono essere riassunte nel diagramma seguente:

  • Non presentare alcun numero
  • Presentare il numero di emergenza
  • Presentare altri numeri brevi – con o senza  possibilità di richiamo
  • Presentare numeri estesi – con o senza  possibilità di richiamo

Riepilogo.

Australia – Polizia del Sud Australia Il numero di telefono appare come “sconosciuto”. Gli Operatori di    Centrale sono addestrati a dire ai cittadini che potranno essere richiamati da un numero sconosciuto. 

Austria – Il numero di telefono visualizzato è il numero di telefono del gateway, che è un numero lungo. Le persone possono richiamare questo numero. 

Belgio Il numero presentato è un numero lungo standard, che differisce da un PSAP all’altro. Quando le persone provano a richiamare questo numero, sentono un messaggio in diverse lingue che dice “I servizi di emergenza hanno provato a chiamarti, per favore chiama  112 per VVF e Sanità ; e 101 per la Polizia”. 

Canada – Quebec – Per la maggior parte dei PSAP, il numero non viene visualizzato.

Repubblica Ceca – Servizi antincendio e di salvataggio Le chiamate provenienti da 112 PSAP sono presentate con il numero “112”.

Finlandia- Viene visualizzato il numero 0800112112. Se le persone richiamano questo numero, sentiranno un messaggio vocale che dice che il 112 Response Center ha cercato di raggiungerli.

Francia – Servizi antincendio e di salvataggio- Il numero di telefono viene generalmente visualizzato, ma potrebbe non essere necessariamente il numero lungo di PSAP. Alcuni PSAP usano invece un numero fittizio.

Germania- Alcuni PSAP hanno un numero lungo locale visualizzato. Altri PSAP non hanno alcun numero visualizzato.

Islanda- Quando la richiamata viene effettuata da un call-taker 112, viene visualizzato 112; quando la richiamata viene effettuata da altrove, viene visualizzato un altro numero.

Irlanda- Un numero locale può essere visualizzato ma non sempre (a volte la presentazione della CLI è impedita per motivi di sicurezza) e non ovunque.

Italia- in alcune realtà il numero che richiama è visibile ma non può essere richiamato, in altre realtà appare “numero privato”

Lettonia- Se la persona richiamata ha disattivato l’opzione per mostrare i numeri, verrà visualizzato un numero tecnico dall’MNO ( Operatori possessori della Rete) . Altrimenti, viene presentato il numero diretto del chiamante.

Lituania- Il numero di telefono non viene visualizzato e appare come privato.

Lussemburgo- Numero visualizzato: 112 , anche in caso di SMS (Short Message Service).

Montenegro- Numero di telefono visualizzato è quello breve .

Olanda- Il numero di telefono non viene visualizzato

TRASPORTO CON AEREO SANITARIO MEDEVAC

Pubblichiamo un’interessante guida per tutti gli operatori sanitari che già svolgono attività di emergenza di trasporto aereo sanitario MEDEVAC e per coloro che hanno intenzione di approcciarsi a tale attività

IL TRASPORTO CON AEREO SANITARIO MEDEVAC

Autori
Guido F. Villa- attualmente dirigente medico in AREU, con esperienza pregressa nel settore aeronautico quale consulente medico di SEA per gli aeroporti di Linate e Malpensa.
Marco Botteri
Roberta Boni

GENERALITA’
Il trasporto con aereo Sanitario o MEDEVAC secondo la terminologia anglosassone, con utilizzo di un vettore ad ala fissa risulta sempre un trasporto sanitario “combinato” tra un vettore aereo ed un mezzo terrestre. Ciò è molto diverso da quanto avviene con vettore aereo ad ala rotante (pala), dove il recupero e lo sbarco del paziente può avvenire direttamente dal punto di prelievo al punto di destinazione ospedaliera.

Le indicazioni al trasporto aereo Sanitario MEDEVAC ad ala fissa riguardano:

  • Il Trasferimento secondario long-distance di pazienti più o meno critici
  • L’Intervento primario su long-distance su pazienti siti in aree isolate
  • Il Trasporto di organi o equìpe sanitarie per necessità cliniche (es. trapianto) medium-long distance.

La tipologia del vettore può riguardare sia l’aereo di linea, sia l’aereo sanitario specifico che un altro aeromobile specificamente adattato.
Per quanto concerne l’uso dell’Aereo di linea le limitazioni sono prevalentemente di tipo tecnico e riguardano la difficoltà ad avere un alloggiamento isolato, una linea elettrica sicura, un’importante e prolungata disponibilità di
ossigeno in contenitori aeronautici all’uopo certificati ed uno spazio di manovra clinica adeguato.

A ciò si inseriscono le limitazioni di tipo pratico che consistono nelle problematiche “doganali” anche nella stessa nazione, nelle difficoltà di carico a bordo e scarico a terra del paziente (barellato o in sedia a rotelle), nel mantenimento del decoro e della privacy durante tutto il tempo di gestione “on board” e al fatto che non si possono avere più di una persona disabile sullo stesso aeromobile, con le relative difficoltà di prenotazione. Non per ultime, ma altrettanto importanti risultano le limitazioni di tipo giuridico che riguardano regole specifiche inerenti il volo, leggi diverse tra nazioni differenti di partenza ed atterraggio, nonché le problematiche assicurative che coinvolgono gli operatori sanitari che assistono i trasportati su questi specifici vettori.

L’utilizzo di un Aereo Sanitario prevede vettori differenti nella motorizzazione, come i turbo jet (a più alto costo ma più veloci e adatti a più lunghe tratte) e i turboelica (per tratte di volo più brevi, meno costosi ma di maggior difficoltà di reperimento). In entrambi i modelli esistono poi aerei specificamente dedicati ed allestiti per le necessità sanitarie (i più adeguati) ed altri adattati nell’allestimento, ma altrettanto funzionali, se adeguatamente approntati. Tra i modelli più utilizzati (per entrambe le versioni di motorizzazione) vi sono i Learjet, i Falcon, i Challenger, i Cessna, i Piaggio, gli Embraer, i Beechcraft, i King air e i Pilatus.

Tra le Altre Categorie di Aereo vanno citati gli aerei militari (tipici i nostri C-130 e i G-91) e gli aerei costruiti per le tratte di linea, ma convertiti alle necessità sanitarie per il trasporto di più pazienti contemporaneamente.

CENNI DI FISIOPATOLOGIA AGGIUNTIVA PER IL TRASPORTO AEREO MEDEVAC

Oltre a quanto è già descritto per il volo di linea dal punto di vista clinico, è utile conoscere che durante qualsiasi
trasporto sanitario esistono dei fattori di disturbo che hanno un influenza fisiopatologica importante sull’essere
umano e ancor più su di un soggetto sano che è diventato un paziente e che evidenzia per questo una maggior
fragilità. Si riporta nella tabella sottostante le influenze fisiopatologiche sul corpo umano sano:

 

INFLUENZE FISIOPATOLOGICHE
Tipologia Valori nocivi
Accelerazioni > 0,7 G
Rumori > 80 db
Vibrazioni 4 – 8 Hz (2 – 12)
Fattori microclimatici (T°-Press.Atm.-Umidità-Lumin.) Molto Variabili
Bumping Movements Sommatoria di A + R + V

In realtà a differenza dei vettori sanitari terrestri, aerei e acquatici, i fattori di disturbo nei vettori ad ala fissa risultano con livelli decisamente inferiori sia per intensità che durata nociva nel tempo, ai valori riportati nella tabella sovrastante ed in particolare:

  • le accelerazioni risultano mediamente inferiori 0,5 G;
  • le vibrazioni sono superiori a 18 Hz, cioè al range pericoloso per l’uomo ed in particolare per il tessuto nervoso;
  • i rumori infinerisultano quasi sempre inferiori ai 70 db e sono sempre contrastabili con una cuffia silenziante;
  • la sommatoria A+V+R rimane perciò sempre in termini di accettabilità per il trasporto anche di soggetti critici.
  • Per quanto riguarda invece i fattori microclimatici (con range di influenza molto variabile da essere umano ad un altro), si può sempre lavorare per garantire durante quasi tutta la tratta aerea valori adeguati ad un basso indice di influsso sul paziente trasportato.

ULTERIORI ELEMENTI CLINICI CON INFLUENZA SUL VOLO

Rispetto a quanto già precedentemente trattato per l’aereo di linea, a cui è opportuno fare specifico riferimento anche per la clinica dei pazienti soggetti a trasporto sanitario mirato, il trasferimento dei pazienti tramite vettore ad ala fissa (ed in particolare quello di quelli critici) prevede delle attenzioni peculiari per il volo, che possono essere rapidamente riassunte con uno schema tipico delle emergenze, ossia l’ABCDE:

A) Il banale raffreddore, le sinusiti, le otiti, le pulpiti odontogene e l’intubazione prolungata per via nasale possono creare importanti problemi al paziente, in particolare per il dolore che le variazioni di quota possono scatenare (vedi disturbi otorinolaringoiatrici). Rimane quindi essenziale verificare in precedenza l’idoneità a questa tipologia di trasferimento, monitorare attentamente il paziente durante la sua assistenza a bordo tramite la misurazione dei suoi parametri vitali, in particolare quando non è in grado di riferire la sua sofferenza. In casi estremi, alcuni medici militari hanno scaricato la pressione dell’orecchio medio durante il volo utilizzando il mandrino di acciaio di un catetere da 18 G eseguendo una miringotomia, sebbene questa procedura comporti notevoli rischi se eseguita su un aeromobile instabile e non sia normalmente consigliata. In merito ai pazienti intubati, si ricorda che le manovre di carico e scarico del paziente risultano molto rischiose per l’estubazione accidentale, per cui un ulteriore fissaggio del tubo endotracheale o della tracheotomia risulta doveroso, quanto le particolari attenzioni durante tali fasi. Anche inginocchimento del tubo o l’aumento improvviso di secrezioni ostruenti il lume possono essere situazioni che si estrinsecano in tali manovre, per cui si deve essere pronti a rimediare al problema con estrema rapidità e competenza senza farsi trovare impreparati a tali evenienze. Si suggerisce inoltre di controllare più volte in volo la pressione della cuffia dei pazienti intubati poiché le variazioni di pressione hanno influenza anche su questo particolarissimo ambiente.

B) Le problematiche respiratorie sono quelle più complesse da valutare e da gestire in volo e sono principalmente
legate da un lato alla quota di volo, dall’altro alla disponibilità di ossigeno supplementare (vedi apposito successivo capitoletto) erogabile sia con metodo non invasivo, sia direttamente tramite ventilazione artificiale in circuito chiuso. La vera controindicazione al volo rimane il pneumotorace non drenato prima del decollo, per il grave rischio di ipertensione dello stesso durante la transvolata. Per rimediare nei casi dubbi è opportuno richiedere al comandante di poter mantenere in cabina una pressurizzazione non superiore ai 2500 piedi corrispondenti ad una quota di volo decisamente più bassa, che comporta però una minor velocità ed un maggior consumo di carburante. Per il resto è opportuno aggiungere che è doveroso intubare in precedenza a terra un paziente che ha anche medie probabilità di peggiorare dal lato respiratorio o neurologico durante il volo, per non incorrere in manovre di più difficile realizzazione a bordo del vettore. Nei pazienti già ventilati artificialmente andranno calibrati tutti i parametri di assistenza respiratoria una volta raggiunta la quota di crociera, lavorando sul monitoraggio a disposizione (FiO2 – SpO2 – EtCO2 – Vol/min – Pressioni raggiunte nel circuito – dati circolatori).
Risulta inoltre essenziale su questi soggetti il posizionamento di un filtro interposto tra tubo e connessione al ventilatore, per un’adeguata umidificazione delle vie aeree anche per tratte brevi, in modo da ridurre i rischi di occlusione delle vie respiratorie naturali e artificiali. Talvolta può essere utile inserire preventivamente un sondino naso-gastrico (SNG) per evitare la dilatazione dello stomaco in quota con le associate difficoltà ventilatorie.

C) Le influenze del volo con aeromobile sul sistema cardiocircolatorio sono note da tempo ed evidenziano anche nei soggetti sani l’aumento della frequenza cardiaca, della pressione arteriosa, una vasocostrizione periferica e la diminuzione della saturazione d’ossigeno e dello scambio tissutale. Tali modificazioni risultano molto lievi su soggetti sani, ma possono essere il “primo movens” di fenomeni clinici negativi più rilevanti e pericolosi in pazienti con patologie cardiovascolari. Per prevenire tali fenomeni è quindi opportuno monitorare attentamente anche i pazienti a basso impegno clinico e somministrare preventivamente flussi di O2 che compensino la diminuita disponibilità di ossigeno in quota con riduzione della ossigenazione tissutale. Inoltre é importante ricordare che le infusioni a caduta in aereo non sono possibili, per cui è necessario utilizzare sacche a pressione per i liquidi infusionali e/o pompe infusionali a batteria per la somministrazione dei farmaci. In merito al problema dei PM o ICD endotoracici non risultano segnalazioni particolari, mentre l’uso di un DAE tramite placche autoadesive non è controindicato, impiegando però le consuete precauzioni del caso, in particolare chiudendo l’erogazione di ossigeno libero e avvertendo sempre prima l’equipaggio di condotta.

D) Il trasferimento con aereo sanitario di pazienti con problematiche neurologiche rimangono legate principalmente allo stato di coscienza del paziente e ad una serie di altri elementi che comprendono la sua mobilità, la sua possibile mobilizzazione, il rischio di crisi comiziali e il controllo del dolore di cui è affetto.
Premesso che il coma non è di per sé una controindicazione al volo, la sua profondità e le cause di questa sintomatologia sono estremamente rilevanti per decidere l’idoneità del paziente al volo. Infatti una volta che sia
possibile sopperire alle insufficienze d’organo secondarie all’inattivazione del SNC, il trasporto sanitario risulta effettuabile con l’eccezione teorica di lesioni rapidamente evolutive, quando non controllate prima del trasporto
stesso (es. ematoma extra durale, sotto durale acuto, focolaio traumatico lacero-contusivo evolutivo). Le vere controindicazioni assolute al volo rimangono il pneumoencefalo severo (grave rischio di espansione dello stesso in
quota con conseguenze catastrofiche) e una elevata pressione intracranica (PIC), non riducibile con l’apposita terapia prima della partenza o non controllabile durante la tratta. Nei casi traumatici dove il possibile coinvolgimento midollare può essere un rischio, l’immobilizzazione adeguata tramite materasso a depressione con sottile lenzuolo interposto tra paziente e superficie di contatto dell’immobilizzatore, previene ogni pericolo ed evita i possibili decubiti a cui sono molto soggetti questi pazienti, in particolare sulle lunghe tratte; la medesima attenzione andrà posta per tutti i pazienti che hanno malattie neurologiche periferiche, sia sensitive che motorie.

In tutti i pazienti sopradescritti (ed in particolare in quelli in coma) risulta sempre opportuno verificare la necessità
di posizionamento di un SNG di adeguato calibro, se non già in sede, per detendere lo stomaco ed evitare la  possibilità di vomito; inoltre andrà anche ponderata la decisione di cateterizzazione delle vie urinarie per un monitoraggio della diuresi, spesso spia di disidratazione del soggetto e indirettamente della funzionalità omeostatica. Nei soggetti a rischio di crisi comiziali risulta opportuno intraprendere o modulare una adeguata terapia antiepilettica prima della partenza per evitare le problematiche di tali crisi in volo, spesso dovute agli squilibri delle spine irritative delle situazioni contingenti al trasferimento. Da ultimo, in particolare nei soggetti in piena coscienza, va sempre valutato prima della partenza e rivalutato durante il viaggio il dolore di cui è affetto il paziente, per poter effettuare un suo corretto e doveroso controllo, con raggiungimento di una adeguata analgesia. Il trasferimento dei pazienti psichiatrici prevede invece un buon controllo della terapia sedativa, la possibilità di operare una importante sedazione aggiuntiva e attrezzarsi preventivamente per una immediata contenzione in caso di severi disturbi psicotici, pericolosi per la sicurezza del volo e degli accompagnatori sanitari.

E) Tra tutti i pazienti affetti da ulteriori altre patologie che richiedono un trasferimento sanitario per via aerea ad ala fissa si descrivono qui di seguito le problematiche essenziali inerenti i soggetti con politrauma, con ustioni, con disbarismo, con problemi chirurgici addominali o con gravidanza in corso:

  • Trauma: oltre a quanto già trattato in precedenza ed in particolare sul controllo delle funzioni vitali, si
    pone l’attenzione all’adeguato posizionamento del paziente su materasso a depressione, su cui dovrà
    essere effettuata sistematicamente durante il volo la manovra di aspirazione dell’aria contenuta, per una
    naturale perdita di consistenza con la salita del vettore in quota. Inoltre è utile usare stecco bende rigide e
    non pneumatiche per i problemi espressi sopra. I pazienti con trauma cranico andrebbero preferibilmente
    alloggiati sulla barella aeronautica con il capo in direzione del decollo, mentre quelli con un cattivo
    controllo pressorio per ipovolemia relativa dovrebbero avere il capo dalla parte della coda dell’aeromobile. Per quanto riguarda drenaggi già presenti è necessario utilizzare la valvola a becco di flauto (Heimlich) per i drenaggi toracici con caduta in sacchetto sterile e ripetuti controlli della pervietà e della raccolta di secrezioni con sistema elettrico di aspirazione pneumatica. Anche per drenaggi addominali, senza valvola interposta, andrà seguita la medesima attenzione.
  • Ustioni: oltre alle stesse cautele utilizzate per i pazienti con trauma si deve aggiungere l’accortezza di via/e venose sicure e di grosso calibro nonché un aumentato controllo termico (monitorandolo possibilmente con sonda endogena) e la protezione dall’ulcera da stres, frequente in questi pazienti.
  • Disbarismo: Escludendo i pazienti affetti da una severa Embolia Gassosa Acuta (EGA) che hanno una controindicazione assoluta all’immediato trasporto aereo su ala fissa se prima non sono stati stabilizzati o trattati in camera iperbarica, chi è risultato affetto da una Malattia da Decompressione (MDD – che comprende  il 90% dei casi di disbarismo) può essere trasportato anche nelle prime ore se destinato ad essere sottoposto precocemente a trattamento in camera iperbarica attrezzata distante oltre 250 Km da luogo dell’evento, non  raggiungibile velocemente per altra via o con altro mezzo di superficie o ad ala rotante (preferibile). La terapia da attuare prima e durante il trasporto sanitario comprende l’ossigenoterapia in continuo a FiO2 100%, l’infusione di almeno 500 ml di Ringer lattato/acetato e/o di Destrano 40, la somministrazione di acido  acetilsalicilico fino a 1 g/die per os o 500 mg e.v. di acetilsalicilato di lisina) e Idrocortisone 500 mg e.v. x 4 o Desametasone 8 mg. e.v. ripetibili. Durante il volo la quota di pressurizzazione dovrà risultare la più bassa possibile (possibilmente a livello del mare) e continuata la somministrazione della terapia in corso; alcuni autori suggeriscono anche l’uso di enoxieparina 4000 U.I. sc.
  • Chirurgia addominale: Il paziente postoperato di chirurgia addominale di per se non presenta specifiche controindicazioni anche a trasferimenti su lunga tratta ma si ricorda che alcuni interventi lasciano una certa quantità di aria all’interno dell’addome, per cui l’espandersi di tale aria imprigionata in quota può causare da un lato fastidio e in alcuni casi, situazioni di vera emergenza non facilmente controllabile.
    Anche i pazienti occlusi o sub occlusi non ancora operati possono evidenziare situazioni di vera difficoltà clinica per la severa tensione sulle pareti delle anse intestinali provocate da un meteorismo in forte aumento. Nei casi di tali gravi problemi addominali, si suggerisce preventivamente il mantenimento o la discesa ad una quota di volo intorno a 22.000 piedi affinché la pressurizzazione in cabina sia sufficiente per ridurre i sintomi del paziente e/o l’utilizzo di un SNG e di una sonda rettale detensiva.
  • Gravidanza: fino alle 36° settimana di una gravidanza regolare il trasporto sanitario barellato non presenta rischi né per il feto nè per la gestante; la raccomandazione riguarda l’utilizzo di un decubito prevalentemente laterale sinistro e l’uso di calze elastiche graduate preventive. Oltre tale periodo è necessaria la presenza di uno o due sanitari con esperienza di nascite (es. Ostetrica + Anestesista o Neonatologo) e la disponibilità di un apposito Kit parto, che comprenda presidi sanitari sia per la madre che per il nascituro.

TRASPORTO AEREO SANITARIO MEDEVAC: LE PROBLEMATICHE DELL’OSSIGENO E DELLA VENTILAZIONE

La disponibilità di O2 a bordo aeromobile risulta essenziale in ogni trasporto aereo, ma può creare problemi sia per la sua disponibilità che per il suo utilizzo. Le bombole di O2 a bordo dell’aereo di norma devono rispettare le regole aeronautiche, che prevedono l’uso di contenitori di immagazzinamento gas a doppia camera con attacchi di uscita per l’erogazione del gas medicale estremamente particolari, non soggetti alle comuni normative UNI. Rimane perciò indispensabile verificare preventivamente attacchi e tipologia di stivamento dell’O2 per poter essere in grado di operare una sua somministrazione secondo le necessità cliniche di flusso continuo con gli appositi presidi non invasivi o in alternativa con apparecchiature di ventilazione invasiva a motore pneumatico/elettronico. In caso di impossibilità a usufruire di appositi raccordi di funzionalità ossigenatoria o di adeguata riserva di ossigeno per la tratta, sarà opportuno, con l’autorizzazione del personale di condotta, attrezzarsi con bombole medicali comuni dotate di attacchi UNI o con flussimetro incorporato. Tali bombole dovranno essere caricate a bordo con una riduzione della normale pressione di carica, per compensare l’espansione dei gas in quota [es. Bombola da 5 litri già caricata a 200 bar ridotti, dopo svuotamento, a 150 bar];
inoltre dovranno essere fortemente fissate ad appositi fermi che sopportano sollecitazioni fino a 10G per evitare pericolosi spostamenti in tutte le fasi di volo. Per quanto riguarda invece i presidi ventilatori, a bordo è preferibile utilizzare i respiratori da trasporto di ridotte dimensioni e di ultima generazione, che rimangono i più adatti, sicuri,
funzionali ed affidabili.

Rimane essenziale sulla tematica dell’ossigenazione calcolare preventivamente il fabbisogno di O2 durante l’intero viaggio aggiungendone una riserva di almeno 1/3 per chi è in respiro spontaneo e della metà per chi è ventilato  artificialmente [es. Viaggio di 2 ore comprese manovre a terra: Se paziente in respiro spontaneo con assistenza a 4 l/min si calcola 240 litri/ora x 2 = 420+1/3 = 540 litri di necessità; se paziente ventilato a 10 l/min con FiO2 di  assistenza 0,50 significa consumo 5 l/min + 1 l/min per necessità apparecchiatura = 6 l/min, equivalenti a 360 l/h x 2 = 720 + 360 = 1080 litri]; in base al volume e alla pressione delle bombole sarà possibile verificare quale deve essere la dotazione minimale per la missione. Si aggiunge infine che i presidi sanitari di CPAP con casco non sono raccomandati in volo per l’enorme consumo di O2 ed il difficile controllo della Peep durante il viaggio.

NECESSITA’ ELETTRICHE E COMUNICAZIONI

L’utilizzo di apparecchiature elettromedicali a bordo prevede la possibilità di avere a disposizione una connessione all’energia elettrica per il funzionamento delle apparecchiature (che in ogni caso devono anche risultare autonome nel funzionamento tramite batterie) e per la ricarica delle batterie stesse. Per poter ottemperare a questa necessità è importante disporre di connessione a 220 e 12 volt tramite appositi inverter che possano garantire la continuità di erogazione elettrica in volo a più apparecchiature in contemporanea, mentre con vettore fermo a terra sostanzialmente non sarà possibile avere tale connessione. E’ quindi necessario conoscere sempre l’autonomia dei propri elettromedicali per non incorrere in impossibilità di utilizzo degli stessi durante la missione. Per ciò che riguarda invece i sistemi di comunicazione, allo stato attuale non è possibile ancora utilizzare smartphone a bordo, per cui l’unico legame comunicativo con i sistemi a terra potrà essere un telefono satellitare o la radio ufficiale del pilota, da usarsi solo in caso di vera emergenza.

ULTERIORI ATTENZIONI LEGATE AL VOLO

Indipendentemente dal tipo di paziente trasportato e della patologia di cui è portatore, il suo alloggiamento sulla
barella in dotazione o sul sedile originale dell’aeromobile prevede sempre alcuni accorgimenti specifici. In
particolare è raccomandato utilizzare un materasso a depressione su cui adagiare il paziente che verrà comunque
trasportato sulla barella aeronautica usandolo sia depresso e immobilizzante, che lievemente rigonfio in alcune circostanze. Nel primo caso si vuol privilegiare l’immobilizzazione del trasportato, mentre nel secondo un confort
superiore a soggetti a minor impegno clinico.

L’uso del sedile di dotazione originale per i soggetti trasportati seduti, deve prevedere una corretta regolazione per raggiungere l’adeguata inclinazione, appoggio del capo e degli arti inferiori, in modo da garantire la miglior postura di trasporto in base al confort del paziente in relazione alla patologia presentata. Sia il materasso che il sedile devono essere coperti con un lenzuolo per le ovvie necessità igieniche e di confort. Infine è indispensabile il fissaggio di sicurezza del paziente con le cinture aeronautiche in dotazione all’aeromobile per garantire in ogni momento del volo la sua salvaguardia. La successiva tutela del paziente prevede come attenzione finale l’uso di una coperta o di una metallina per garantire un microclima omeostatico dell’organismo, soggetto agli sbalzi di temperatura e umidità che avvengono nelle varie fasi del volo.

ORGANIZZAZIONE E ASSISTENZA NEL TRASPORTO AEREO SANITARIO MEDEVAC

Eseguire un trasporto aereo sanitario in piena regola non vuol dire soltanto un’organizzazione perfetta, ma significa anche curare i minimi dettagli che permettono di fornire l’adeguata assistenza durante l’intero percorso dal punto di prelievo alla struttura sanitaria di arrivo. Questo significa “in primis” una centrale operativa preparata e rodata in grado di gestire tutta l’organizzazione preventiva e monitorare costantemente il viaggio per intervenire quando fosse necessario con gli opportuni correttivi. Quindi l’utilizzo di un idoneo vettore dotato di uno specifico allestimento sanitario atto al tipo di impegno clinico-assistenziale del paziente, con il relativo equipaggio di condotta (Comandante e 2° pilota) esperto e professionalmente ineccepibile. La classificazione dell’impegno sanitario del paziente trasportato e lo score del suo rischio clinico possono far riferimento a quelle redatte dalla SIAARTI per tutti i trasporti sanitari (vedi Tab. 1 – 2).

Da ultimo e non meno importante la presenza di un’equipe sanitaria di alta professionalità ed esperienza, capace di gestire non solo le problematiche cliniche proprie del paziente trasportato, ma anche le situazioni sanitarie e tecniche impreviste. Mentre fino alla classe III è possibile utilizzare figure sanitarie non strettamente specialiste (infermiere e/o medico o entrambi) ma preparate al trasporto aereo, per la classe IV e V risulta indispensabile la presenza di un Anestesista/Rianimatore ed di un infermiere di area critica o di emergenza territoriale. Nei fatti sul paziente critico la loro presenza garantisce a tutt’oggi la risposta più adeguata alle esigenze sopra descritte.

E’ bene inoltre ricordare che nei pazienti meno impegnati, coscienti e meno condizionati dai presidi sanitari è indispensabile occuparsi anche dei loro bisogni fisiologici (urinari ed evacuativi) con gli opportuni presidi (padella e pappagallo) e con un particolare riguardo al loro decoro e alla loro privacy. Tra gli elementi indispensabili alla buona riuscita del viaggio è da tenere in considerazione l’apporto psicologico al paziente cosciente ed anche ai parenti o accompagnatori che possono salire a bordo con lui, che comunque vivono più o meno  espressamente uno stato  l’ansia e di preoccupazione relativo al viaggio e all’evoluzione della malattia del trasportato. Per tale motivo la loro sistemazione in posizione appartata (soprattutto con i pazienti più gravi) per non interferire con il lavoro dei sanitari ed un approccio con loro empatico ma professionale può evitare tanti problemi durante la gestione di tutto il viaggio.

Per quanto riguarda la parte strettamente clinica la valutazione e la gestione del paziente prima, durante e alla fine del volo non differisce sostanzialmente da quanto viene fatto normalmente per qualsiasi altro trasporto sanitario. E’ da ricordare che le manovre di carico e scarico del paziente può creare momenti di difficoltà continuativa dell’assistenza e rischi traumatici sia per il paziente che per gli operatori sanitari, causa la conformazione delle rampe d’accesso all’aeromobile, la ristrettezza dei portelloni aeronautici, gli angoli di curva tra portello e cabina aerea e lo spazio di movimento molto ridotto a bordo aeromobile. In merito al materiale necessario per la gestione a bordo del vettore, si rimanda all’allegato 1.

NOTE TECNICHE FINALI: Problematiche del volo

La maggior problematica del volo ad ala fissa risulta l’altitudine a cui si svolge la maggior parte del viaggio e la relativa pressurizzazione a bordo, creando tecnicamente una atmosfera artificiale tramite aria compressa pompata in cabina, per mantenere una altitudine artificiale in tale luogo circoscritto sensibilmente più bassa della reale altitudine di volo.

È però importante tenere anche conto che in altre parti dell’aeromobile, come ad esempio nel vano bagagli (stiva), la
pressurizzazione risulta invece quella inerente l’altitudine di volo.
Il trasporto MEDEVAC avviene prevalentemente in aerei con cabina pressurizzata, per cui l’altitudine in cabina sarà tenuta tra i 5.000 e gli 8.000 piedi (1.500 – 2.500 metri), a seconda del tipo di aereo. Su un vettore approntato come aereo ambulanza è possibile che il medico possa chiedere di volare in modalità “sea-level”, che indica aumentare la pressurizzazione artificiale in cabina o ridurre la quota di volo per soddisfare le particolari esigenze sanitarie del paziente trasportato, abolendo così la gran parte dei problemi legati al volo, ma creando condizioni di maggior consumo di carburante, minor velocità di crociera e tempi di viaggio allungati. Ma il vero rischio di questa condizione per le sue conseguenze, è una accidentale rapida decompressione della cabina per un improvviso guasto tecnico.

Il team di trasporto MEDEVAC (Piloti e Sanitari) deve essere sempre preparato ad un simile evento. Infatti l’unica possibilità dei piloti per evitare gravi problemi anche alla stessa equipe a bordo è diminuire velocemente la quota di volo. Se una tale manovra si rendesse necessaria, l’equipe di trasporto deve essere assolutamente preparata a fronteggiarne le pesanti conseguenze.

Infatti tutti gli oggetti presenti in cabina, non adeguatamente fissati, possono essere risucchiati verso la lesione strutturale dell’aereo (es. oblò) essendo anche sottoposti ad una grande forza gravitazionale per la rapidissima discesa. Inoltre la temperatura all’interno della cabina scenderà talmente velocemente che potrà dare inizio a fenomeni di condensazione dei gas, con formazione di una nebbia anche molto spessa da impedire la visuale a pochissima distanza. Questa condensa/nebbia potrebbe persino essere scambiata come fumo da un possibile incendio; contemporaneamente crollando la concentrazione di ossigeno ambientale si manifesterà una rapida ipossia per tutti i trasportati sull’aeromobile, paziente compreso. Infine la rapida espansione dell’aria in cabina comporterà effetti clinici molto pericolosi, con una corrispondente espansione dell’aria contenuta nei vari distretti corporei: in questo caso il team di trasporto dovrà essere molto rapido nel rimuovere i clamp a tutti i tubi di cui il paziente risulti eventualmente portatore, quali i tubi naso gastrici, quelli di drenaggio toracico, pericardico o addominale, i cateteri vescicali, non dimenticandosi di rimodulare il gonfiaggio della cuffia del tubo endotracheale e dell’eventuale materasso coquille.

Portata Aeromobile e Manovre di Carico

Ogni aereo utilizzato per il MEDEVAC ha differenti capacità di carico sia dei pazienti che del relativo materiale per
l’assistenza. In merito al calcolo del peso delle attrezzature trasportate, ogni equipe di volo dovrà conoscere nel
dettaglio il peso di tutto il materiale imbarcato come:

1) Il modulo di trasporto completo delle apparecchiature previste montate in modo fisso (bombole dei gas, ventilatore artificiale, aspiratore, monitor parametrico, pompe infusionali, etc.),

2) Lo zaino di soccorso con il materiale e i farmaci,

3) Le eventuali varie apparecchiature portatili. Ogni procedura dovrà prevedere la conoscenza dei pesi misurati delle apparecchiature in uso, delle bombole di aria e di ossigeno, del materiale sanitario accessorio e delle persone a bordo (piloti, sanitari, paziente/i ed eventuale accompagnatore).

Per quanto riguarda il carico a bordo del paziente è importantissimo prevedere anticipatamente le difficoltà che si
possono incontrare secondo la tipologia di aeromobile, la sua conformazione interna e la grandezza del portellone
d’ingresso. Alcuni aeromobili hanno a disposizione anche una apposita slitta certificata che può facilitare di molto la
manovra più difficile e complicata, ossia il trasferimento del paziente dalla barella esterna a quella dell’aeromobile.

Il carico del modulo di trasporto purtroppo deve sempre avvenire manualmente, essendo il piano di carico dell’aereo
generalmente nettamente più alto rispetto alla barella di arrivo del paziente. L’ideale per effettuare l’operazione di
carico in sicurezza è utilizzare sempre una barella scoop o meglio ancora un materasso a depressione (coquille), da cui il paziente non verrà più spostato. Il coquille, inizialmente appoggiato sulla barella di arrivo sarà avvicinato alla scaletta della porta sinistra del vettore, eseguendo manualmente il carico del paziente con 2 sanitari già a bordo e almeno 2 soccorritori a terra che compiono la prima manovra di introduzione in cabina del paziente sul materasso coquille.

Questo verrà quindi trasferito sulla barella aeronautica di bordo dai due sanitari senza smettere di operare l’eventuale assistenza respiratoria e clinica generale. Il materasso sarà perciò spinto all’interno dell’aeromobile e successivamente ancorato alla barella aeronautica con i mezzi di bordo.
Qualora fosse disponibile uno specifico modulo di trasporto completo di tutta l’attrezzatura necessaria, il castelletto
delle apparecchiature dovrà essere sganciabile dalla barella, per evitare di caricare il modulo completo di barella,
riducendo il peso complessivo di carico, nonché la fatica e le difficoltà degli operatori sanitari. Per la maggior parte dei vettori sanitari aerei sono già previste a bordo delle specifiche strutture di trasporto modulari in cui alloggiare
apparecchiature e presidi trasportabili per l’assistenza clinica all’interno della cabina aeronautica. Durante il carico e lo scarico del paziente dall’aereo è imperativo fare estrema attenzione a non toccare accidentalmente le leve della barella di trasporto terrestre per evitare di sbloccare e piegare le gambe rotabili della barella, con conseguente ovvia caduta a terra del paziente. Tutte queste manovre comportano un importante impegno di tempo, che dovrà sempre essere calcolato nella programmazione della tempistica di viaggio complessivo. Per maggiore sicurezza il tempo complessivo di trasferimento dovrà essere calcolato tenendo conto di aggiungere almeno un 50% in più rispetto al tempo standard calcolato per assicurarsi un’adeguata autonomia elettrica e di ossigeno per l’assistenza.

CONCLUSIONI

Il trasporto con aereo sanitario MEDEVAC su ala fissa si conferma il miglior metodo per trasferire secondariamente
pazienti su lunghe distanze da una struttura di cura clinica ad un’altra per le necessità più varie, o per una
evacuazione di un infortunato da luoghi isolati con un’assistenza primaria che non era stata garantita. Le influenze
dovute al decollo, all’atterraggio e alla continuità di volo in quota comportano la necessità di preliminari
valutazioni cliniche specifiche del paziente per la sua idoneità al viaggio e la messa in atto di alcuni accorgimenti
obbligatori che permettano una adeguata sicurezza del rischio clinico connesso a lui e al suo trasferimento.

Il successo del viaggio dipende sempre primariamente dalla professionalità e dalla preparazione specifica del vettore, di chi gestisce il trasporto e delle peculiari attenzioni ottemperate durante tutte le fasi del volo. Queste attenzioni renderanno sempre adeguata l’assistenza al paziente affinché possa essere consegnato nelle migliori condizioni cliniche ai sanitari del centro di arrivo e per tendere a quell’opera clinica di guarigione, da realizzarsi già durante il necessario trasferimento.

BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE

1. Bellini C., Gente M.: Organizzazione del servizio di trasporto neonatale (STEN) – Raccomandazioni Gruppo di Studio della Società Italiana di Neonatologia. Genova 2018
2. Delorenzo AJ, Abetz JW, Andrew E, de Wit A, Williams B, Smith K. Characteristics of Fixed Wing Air Ambulance Transports in Victoria, Australia. Air Med J. 2017 Jul – Aug;36(4):173-178. doi: 10.1016/j.amj.2017.02.008. PMID: 28739238; Epub 19 Apr 2017
3. Phillips J1, Kuhlman C2, Evanson C2. Air Medical Transport Residency Program for Flight Nurses and Paramedics. Air Med J. 2017 Mar -Apr;36(2):77-80. doi: 10.1016 /j.amj. 01.05.2017
4. Martin T. Aeromedical Transportation, a clinica guide. Ashgate publishing Limited, England, UK, 2006
5. Warren J., Fromm R.E.Jr, Orr R.A. et al.: “Guidelines for the inter- and intrahospital transport of critically ill patients” – Critical Care Medicine 2004 Vol.32, N°1,256-262 (19) (PDF) Proposta di Raccomandazioni per il Trasporto Inter ed Intra Ospedaliero del Paziente Critico – [Guide Lines for Critically Ill Patient Transport 2004].
6. Australian and Zealand College of Anaesthetists and Joint Faculty of Intensive Care Medicine and Australasian College for Emergency Medicine: “Minimum Standards for Intrahospital Transport of Critically Ill Patients” – Review PS39 – Febbraio 2003 (19) (PDF) Proposta di Raccomandazioni per il Trasporto Inter ed Intra Ospedaliero del Paziente Critico – [Guide Lines for Critically Ill Patient Transport 2004].
7. Dipietro G., Villa G.F.: Emergenze Sanitarie nel Trasporto aereo di Linea. Circolo della Sanità Aerea di Bari, 2003
8. Macmillan AJF.: The pressure cabin, Ernsting J, Nicholson AN, and Rainford DJ (eds). Aviation Medicine (3rd Ed), Arnold, London, UK, 2003
9. Gradwell DP. Prevention of hypoxia, in Ernsting J, Nicholson AN, and Rainford DJ (eds). Aviation Medicine (3rd Ed), Arnold, London, UK, 2003
10. Harding RM. Hypoxia and hyperventilation, Ernsting J, Nicholson AN, and Rainford DJ (eds). Aviation Medicine (3rd Ed), London, UK, 2003
11. Blumen IJ. Altitude physiology and the stresses of flight. Air Med J, 14, 87-99, 1995
12. Waggoner RR. Flight physiology. Lee G (ed): Flight nursing, principle and practice. St. Louis , 3 rd edition, pp 2-27 Mosby, Philadelphia, 1991
13. G.F. Villa: Il Trasporto Aereo Sanitario – Organizzazione ed Operatività; Hospital Management n° 44, 1985
14. G.F. Villa et alii: Guida al Trasporto Sanitario d’Urgenza, First Edition – CM Book; Corriere Medico Milano 1984
15. Department of Transportation, Federal Aviation Administration: Physiology Training. Oklaoma City, 1980

CROSS e Dipartimento di Protezione Civile. Di che si tratta?

Nei comunicati stampa e negli aggiornamenti quotidiani, sentite spesso il capo della Protezione Civile, Angelo Borrelli, che nomina la CROSS. In questo  articolo vi spieghiamo cosa è, e perchè è così importante.

In Italia attualmente esistono 2 CROSS
Sono ubicate presso le centrali operative 118 di  Torino e Pistoia- Empoli

Le 2 sedi si trovano in regioni che non sono confinanti tra di loro, per garantire che in caso di catastrofe o grande evento che coinvolga una delle 2 regioni, l’altra non sia direttamente coinvolta e quindi immediatamente operativa.

Questo è anche il motivo per cui per la gestione della pandemia del corona virus è stata attivata la CROSS di Pistoia – Empoli, situata in una regione non confinante con le zone dei primi focolai (Lombardia) che confina con il Piemonte (sede della Cross di Torino) ma non con la Toscana (sede di quella di Pistoia -Empoli)

CROSS è l’acronimo di Centrale Remota Operazioni Soccorso Sanitario
Il suo compito è di coordinare i soccorsi sanitari urgenti in caso di catastrofe nazionale, compito che viene svolto tramite i Referenti Sanitari Regionali (RSR) per le grandi emergenze.

QUANDO VIENE ATTIVATA LA CROSS?

Il compito della Protezione Civile non è solo di intervenire per gestire l’emergenza, ma anche di fare prevenzione.

In caso di “eventi”, anche prima che venga dichiarato lo stato di emergenza, il Dipartimento di Protezione Civile può pre allertare l’una delle due CROSS e disporne l’effettiva attivazione in caso di necessità.

La CROSS dovete immaginarla come uno spazio operativo con degli operatori e delle postazioni dotate di computer,e una zona con una unità di crisi/sala riunioni.

COSA FA LA CROSS

Riceve dal Referente Sanitario Regionale della zona colpita tutte le informazioni in modo da capire quali sono le necessità della regione.

Una volta capite le necessità, raccoglie informazioni dalle altre regioni, limitrofe e non, per capire se queste possono offrire risorse sanitarie

Coordina le risorse sanitarie messe a disposizione e l’eventuale evacuazione.

FACCIAMO UN ESEMPIO PRATICO

Alla notizia dell’evento, la Lombardia attiva la Funzione Sanità del dipartimento di Protezione Civile (DPC- SAN).
Il DPC attiva la CROSS.

La CROSS: contatta il referente sanitario regionale della Regione/PA colpita (la Lombardia in questo esempio),  preallerta i Moduli Sanitari Regionali, raccoglie disponibilità di posti letto ospedalieri (mezzi e Elicotteri 118 delle altre Regioni/PA.) Ovvero fa un vero e proprio censimento. Quanti posti letto ha a disposizione la Puglia, la Toscana e via via tutte le regioni.

DPC se necessario preallerta i Moduli Sanitari di FFAA (Forze Armate) e delle AAVV (Associazioni di Volontariato)

A questo punto la CROSS (ovvero lo Stato) sa quante sono le risorse disponibili.
La palla ora passa alla regione in cui c’è l’emergenza. Se questa richiede l’intervento:

La CROSS mobilita direttamente le risorse sanitarie delle altre Regioni  e il DPC SAN mobilita risorse sanitarie di FFAA e AAVV

Se la Lombardia ha necessità di 3 unità di terapia intensiva, e di 2 posti letto di malattie infettive, la CROSS sa chi può fornire tale assistenza (dislocando ad esempio un paziente in Veneto, 2 in Basilicata etc.)

Il censimento della CROSS viene effettuato giornalmente o anche più volte al giorno in caso di necessità

La CROSS inoltre invia periodici rapporti alla Funzione Sanità DPC su:

– Bilancio vittime e danni di interesse sanitario.

– Risorse sanitarie richieste, attivate e stato operativo

– Attività sanitarie in corso

Se avete domande o argomenti che volete approfondire, scriveteceli nei commenti.

Maxi – emergenza: prevenzione e gestione dell’incidente aeronautico

LA MAXI EMERGENZA IN AEROPORTO

La gestione delle maxi emergenze in generale richiede molta preparazione. La gestione delle maxi emergenze in aeroporto presenta delle ulteriori difficoltà vista la “natura” del luogo dell’evento.

Maxi – emergenza: prevenzione e gestione dell’incidente aeronautico

Abbiamo avuto l’opportunità di leggere in anteprima il manuale, scritto dal dott. Gaetano Dipietro, direttore della Centrale Operativa 118 di Bari e BAT, e dall’ ing. Cosima Nastasia, safety manager di Aeroporti di Puglia.

La nostra lettura era “viziata” dai numerosi eventi formativi organizzati presso il nostro centro di formazione, circa la gestione delle maxi emergenze, e dalle diverse esercitazione a cui abbiamo partecipato, organizzate da Aeroporti di Puglia.

corso maxi emergenza simulazione incidente aereo

Il manuale si può dividere idealmente in 2 sezioni.

Una relativa al soccorso vero e proprio. Quali sono le principali difficoltà in caso di interventi di questo tipo, dove possono essere coinvolti un gran numero di pazienti, e una seconda parte dove si entra nel dettaglio del mondo aeroporto, con le sue regole, le sue criticità e il suo essere un luogo sensibile.

Una lettura che consigliamo a chiunque si occupi di soccorso ed emergenza sanitaria.
Lo potete trovare su Amazon cliccando qui.

QUANDO SI CHIAMA IL 118?

Quando si chiama il 118?

A molti sarà capitato di chiamare il 118 per chiedere aiuto, ma non tutte le telefonate che vengono effettuate però “sono da 118”, cioè non andrebbero fatte. Con questo articolo proviamo a rispondere alla domanda “quando si chiama il 118?”

È giusto chiamarlo 118?

Uno dei grossi problemi è stato sdoganare il suo nome, chiamandolo semplicemente 118.
Il nome completo è SISTEMA DI EMERGENZA E URGENZA 118.

Già solo leggendo il nome così come lo abbiamo scritto si capisce che è un sistema che si occupa di emergenza e urgenza. Quindi alla domanda: quando si chiama il 118, la risposta sarà: quando siamo di fronte ad un’emergenza o ad un’urgenza.

DIFFERENZA TRA EMERGENZA E URGENZA

L’emergenza è una condizione tale per cui un soggetto si trova in pericolo di vita, ed è una condizione tempo dipendente. Ovvero più tempo passa prima che tale persona venga soccorsa, meno sono le probabilità di salvarla. In caso di emergenza è opportuno chiamare il 118.

L’urgenza invece è meno grave dell’emergenza, ma è una condizione per cui non c’è un immediato pericolo di vita, ma è una condizione che se non trattata, col tempo potrebbe diventare critica e magari trasformarsi in una emergenza. Anche in questi casi si deve chiamare il 118.

Purtroppo non è così che funziona la realtà.
Prendiamo come esempio le statistiche delle chiamate ricevute dal 118 di Bari nel mese di maggio 2019.

Nel mese di maggio sono arrivate 27.450 telefonate.
Di tutte le telefonate ricevute quelle che si sono “trasformate” in intervento di un mezzo sanitario sono state 9.443

Una volta giunto sul posto l’equipaggio, dei 9.443 interventi, 4.751 si sono rivelati codici bianchi o verdi (1155 e 3596). Ovvero il 53% degli interventi era per pazienti che non avevano nulla o non avevano alcun tipo di gravità.

LE AMBULANZE NON BASTANO

I numeri che avete letto prima sono abbastanza chiari. Il risultato è che spesso le ambulanze sono utilizzate in maniera impropria. Cioè quando non c’è ne un’urgenza ne tanto meno un’emergenza. Questo si traduce in un grosso problema. C’è il rischio che quando chiamate il 118 per una VERA emergenza (un’arresto cardiaco), quell’ambulanza è stata chiamata ed inviata dove c’è una persona che è in codice bianco o verde.

MA ALLORA QUANDO SI CHIAMA IL 118?

Quando una persona a noi vicina, un nostro caro, o anche uno sconosciuto, ha un problema di salute, grande o piccolo che sia, è normale farsi prendere dal panico, e telefonare per parlare con qualcuno che può aiutarci è di gran conforto.

La telefonata al 118 è giusto farla, è concessa. L’importante è non mentire, ovvero non descrivere una situazione più grave di quanto non sia, perchè così togliete risorse a chi ha realmente bisogno di aiuto.

Ed è giusto ricordare che il 118 non ha una corsia preferenziale al pronto soccorso.
Se arrivate con codice verde in ospedale, Dovrete comunque aspettare il vostro turno. Non salterete la fila.

Come si diventa soccorritore 118

Come si fa a diventare soccorritore e lavorare nel 118?

Il mondo del soccorso ha sempre bisogno di nuovi operatori, che devono essere formati al mondo dell’emergenza. Ti spieghiamo quali sono i requisiti per diventare soccorritore e magari lavorare nel 118

Premessa

In Italia il mondo del soccorso è regolato a livello regionale, quindi gli step per diventare soccorritore 118 dipendono molto dalla tua regione di residenza.

Il soccorritore

Il soccorritore è un operatore formato alla gestione dell’emergenza sanitaria. Il personale ammesso a bordo delle ambulanze è il medico, l’infermiere e il soccorritore. Il soccorritore può svolgere anche il ruolo di autista.

Come si diventa soccorritore 118?

Il primo passo da fare per lavorare nel soccorso è diventare un soccorritore.
Per diventare soccorritore bisogna seguire un corso di formazione. Questi corsi sono organizzati dalle ASL e vengono espletati dalle associazioni di volontariato (ANPAS, Croce Rossa, Misericordia, sono le più grandi, ma nella tua città ci sarà sicuramente una Associazione di volontariato a cui rivolgerti)

Il corso da soccorritore ha una durata di circa 100 ore suddivise in teoria e pratica.
50 ore di teoria
25 ore di pratica da svolgere presso un pronto soccorso
25 ore di pratica da svolgere su un mezzo dell’associazione di volontariato

Al termine del corso bisognerà svolgere un esame di valutazione, superato il quale si otterrà il titolo di soccorritore.

A questo punto potrai svolgere la tua attività di soccorritore presso le associazioni di volontariato, molte delle quali offrono il servizio 118.
Nelle Ass. di volontariato puoi svolgere il lavoro di soccorritore o come volontario o come dipendente dell’associazione.

Dopo 10 anni di lavoro come dipendente, e non come volontario, presso un’associazione di volontariato, potrai avere la possibilità di diventare autista soccorritore.

Autista soccorritore

Per avere approfondimenti sul lavoro come autista soccorritore ti invitiamo a leggere questo articolo dedicato al lavoro di autista soccorriotre. Clicca qui.

Oltre questa formazione i soccorritori dovranno seguire altri corsi come Il BLS-D e la gestione del paziente traumatizzato

 

Requisiti autista di ambulanza: come posso diventare autista soccorritore?

Quali sono i requisiti per diventare autista di ambulanza e conducente dei mezzi di soccorso?

Diventare autista di ambulanza prevede conoscenze teoriche e pratiche e un percorso formativo da seguire.
Ma quali sono i requisiti per diventare autista di ambulanza?
In questo articolo ti spieghiamo quali titoli devi possedere.

Requisiti Autista Ambulanza

  1. Aver compiuto 21 anni di età;
  2. Possedere patente di guida B da almeno 2 anni
  3. Essere in possesso del titolo di soccorritore.
  4. Avere almeno 5 anni di dipendenza da una ODV (organizzazione di volontariato), o presso aziende private o cooperative come autista di ambulanza.

Sui punti 1 e 2 non ci soffermiamo. Vediamo gli altri 2

Essere un soccorritore

Diventare autista di ambulanza non vuol dire solo condurre il mezzo dal punto A al Punto B, o da un ospedale all’altro.
L’autista soccorritore deve conoscere i fondamenti del soccorso, e per tale motivo deve aver conseguito il titolo di soccorritore. I corsi di soccorritore vengono organizzati dalle ASL ed espletati dalle associazioni di volontariato.

Il consiglio è quello di rivolgerti ad una delle tante associazioni di volontariato presenti nella tua città.
A loro infatti è concesso organizzare i corsi da soccorritore (il nome corretto di questo tipo di corso è: Corso formativo teorico‐pratico per soccorritore, addetto ai mezzi di trasporto e soccorso di feriti e infermi).

La durata del corso è : prevede 50 ore di formazione teorica e 100 ore di tirocinio pratico (in regione Puglia questa è la durata).
Le 100 0re di tirocinio pratico dovranno essere così suddivise:

  • 50 ore in pronto soccorso
  • 50 ore presso le associazioni di volontariato.

Al termine del corso il partecipante dovrà aver superato un esame finale ed essere valutato da una commissione
Superato l’esame finale avrete il titolo di soccorritore

Attenzione: possono esserci differenze da regione a regione, ma tendenzialmente il percorso da seguire è sempre questo. Informati su come è organizzato il servizio nella tua regione.

Una volta ottenuto il titolo da soccorritore, e se in possesso della patente B da almeno 2 anni, e avendo compiuto 21 anni di età avrete i requisiti per essere autista di ambulanza.

Ora che ho i requisiti per essere autista di ambulanza, dove posso lavorare?

Una volta in possesso dei requisiti per essere conducente di ambulanza, puoi iniziare a lavorare per le ODV (organizzazioni di volontariato, o nel privato, in cooperative  o cliniche private).

Se vuoi lavorare nel pubblico, ad esempio se ambisci ad essere assunto da una ASL, dovrai partecipare ad un concorso, e devi aver maturato 5 anni di lavoro nel ruolo di autista di ambulanza. Ad esempio puoi partecipare se sei stato assunto da una ODV dove hai lavorato per almeno 5 anni.

Abbiamo specificato “essere assunto”. Vuol dire che se sei stato volontario presso una ODV per 5 anni, non puoi accedere al concorso. Perchè hai svolto la mansione come volontario e non come dipendente.

E se sono un OSS?

Il corso OSS non sostituisce il corso da soccorritore.
Se si è in possesso del titolo di OSS bisognerà comunque seguire il corso da soccorritore e seguire il percorso formativo descritto prima.

Perchè dovrei seguire il corso GSVES- Guida sicura dei veicoli emergenza sanitaria?

Il corso da soccorritore prevede una formazione sul soccorso. Le mansioni dell’autista sono anche altre. C’è la responsabilità del mezzo e del suo equipaggio, la manutenzione, le responsabilità civili e penali derivanti dal codice della strada e tanto altro.

il Corso GSVES – Guida sicura dei veicoli di emergenza sanitaria, è un corso intensivo di 3 giorni dedicato esclusivamente alla professione del conducente di ambulanza. Utile per chi si affaccia a questa professione e chi ha già esperienza nel mondo del soccorso anche come autista.


Puoi trovare maggiore informazioni su questo corso cliccando qui.

Corso controllo emorragie: offerta

Corso controllo emorragie

Tutti gli appartenenti ad associazioni di volontariato, avranno al possibilità di partecipare al corso di GOODFOR LAB sul controllo delle emorragie con uno sconto del 15% partecipando in un minimo di 4 persone per associazione.

corso controllo emorragie

L’emorragia è un killer rapidissimo. Un soggetto con un trauma che coinvolge un grosso vaso sanguigno può andare incontro a decesso in pochissimi minuti. Per questo motivo intervenire tempestivamente bloccando o tamponando un’emorragia è una manovra salvavita come le tecniche di BLSD, che tutti dovrebbero conoscere.

Per conoscere il programma del corso sul controllo delle emorragie, clicca qui, e potrai scaricare la brochure del corso.

Questa promozione è valida solo per il mese di Maggio.

Per altri dettagli scrivi a info@goodforlab.it